FAQ Technik 300ZX

Einspritzdüsen und Leistungsgrenzen

Serienmäßig hat der 300ZX Twinturbo Düsen, die einen Durchsatz mit 370cc/min.
Bei Maximalleistung (283 PS) sind diese zu 80% geöffnet. Man hat also noch Reserve, weitere 25% anzufetten (80% + 25% von 80% = 100%). Diese Reserve ist notwendig wenn eine Störung auftritt, damit die ECU zum Schutz des Motors mehr anfetten kann.

Die Motorleistung kann gesteigert werden durch:
- mehr Ladedruck: hier aber nur 25% mehr Luft, weil nur noch eine "Benzinreserve" von 25% vorhanden ist
- besseren Wirkungsgrad (z.B.:Luftfilter, Auspuff, Kats): das macht etwas 10% aus
=> insgesamt kommt man dann auf 283PS + 25% + 10% = 390 PS
Dies ist in etwa der maximal mögliche Wert von Seriendüsen.
Der genaue Wert ist von Fahrzeug zu Fahrzeug natürlich leicht unterschiedlich. Bei den meisten Z32 liegt er eher bei 360 PS, weil nicht alles optimiert ist.

Bei einer Leistungssteigerung auf 360 bzw. 390 PS sind also die Düsen bei 100% Auslastung. Tritt jetzt eine Störung auf, sind keinerlei Reserven für eine weitere Anfettung da, im ungünstigsten Fall bedeutet dies einen Motorschaden.
Je mehr man sich also an die theoretische Grenze von 360 bzw. 390 PS ranwagt, desto geringer die Reserven, desto wahrscheinlich daher ein Motorschaden im Fehlerfall.

370er Düsen:
360 - 390 PS Maximalleistung (ohne Sicherheit!)
324 - 351 PS mit etwas Restsicherheit (10%)

Bei 555er Düsen ergeben sich folgende Zahlen:
540 - 585 PS Maximalleistung (ohne Sicherheit!)
486 - 527 mit etwas Restsicherheit (10%)

Bei 740er Düsen ergeben sich folgende Zahlen:
720 - 780 PS Maximalleistung (ohne Sicherheit!)
648 - 702 PS mit etwas Restsicherheit (10%)


Strebt man z.B. 540 PS oder mehr an, so fährt man bei 555er Düsen ohne jegliche Reserve und wird früher oder später seinen Motor verheizen.

Klopfen

Wenn der Motor klopft, dann schlägt eine Detonationswelle gegen die Zylinderinnenwand.
Der Motorblockt fängt dann daraufhin das (leichte) Schwingen an. Dieses typische Schwingen wird mit Elektronik und Software ausgewertet. Damit läßt sich Motorklopfen erkennen.

Schlägt der Kolben wegen zu großen Kolbenspiels ebenfalls gegen die Zylinderinnenwand, dann entsteht ebenfalls ein typisches Schwingen. Den gleichen Effekt hat man bei einem Kolbenkipper.

Diese Effekte kann unter Umständen mit der Elektronik erkennen, aber verlassen sollte man sich nicht 100% darauf.
Man kann allgemein sagen:
(a) wenn Klopfen signalisiert wird, dann ist etwas nicht in Ordnung, aber
(b) wenn kein Klopfen signalisiert wird, kann trotzdem der Motor einen Defekt haben. 

Die serienmässige Klingel- bzw. Klopferkennung geht beim 300ZX Twinturbo leider nur bis 3.500 U/min.
Aber gerade oberhalb dieser Drehzahl ist eine Klopferkennung wichtig, weil hier deutlich Laderuck ansteht und der Motor deswegen dort eher zum klingeln neigt.

Kolben und Klopferkennung

Die Klopferkennungrate des TwinChips Pro liegt bei 99,x %.
Das Klopfen wird im Schnitt innerhalb von 0,015 Sekunden erkannt.
Bei Motoren mit viel Kolbenspiel kann es jedoch vorkommen, dass fälschlicherweise Motorklopfen vom TwinChip Pro als auch von der Seriensteuerung (!!) erkannt wird. In diesem Fall muss die Akustik des Motors individuell parametriert werden. 

Damit die Seriensteuerung kein "falsches" Klopfen mehr erkennt wird diese bei vielen Chips daher fast stumm oder ganz ausgeschaltet!!!


Dual Pop und die Luftmassenmesser

Serienmäßig hat der Z32 einen einzigen Luftmassenmesser.
Dieser misst die Luft für beide Zylinderbänke und reicht bis etwa 460-480PS.
Will man eine höhere Leistung fahren, so reicht ein LMM nicht mehr aus.

Man musste dann auf DualPop umbauen:
Die gemeinsame Ansaugstrang wurde getrennt und der LMM kam auf eine Seite und hat nur noch eine Seite, sprich die Hälfte gemessen. Der gemessene Wert wurde dann in der ECU verdoppelt. Die Luftermittlung war zwar ungenau, aber das war der einzige Weg, um insgesamt mehr Luft messen zu können.
Es gibt dann noch mehrere Ansätze, für jede Seite einen LMM zu betreiben und die beiden Werte zu mitteln. Das geht z.B. mit einigen AFCs.
Jeder LMM liefert einen Spannungswert, der der gemessen Luftmenge entspricht. Die Spannungswerte werden im AFC zu Luftmassen umgerechnet, addiert, der Mittelwert gebildet und anschließend wieder zu einer Spannung umgewandelt und der ECU weitergeleitet. Das hört sich nicht nur umständlich an, sondern ist auch schlecht, die Mess – und Umwandlungsfehler mehren sich nämlich.